日本車は欧米のクルマに追いつけ追い越せの精神で世界中のクルマ界を席巻してきた。しかし、どうしても乗り越えることができない壁が存在しているのも事実。それぞれの壁について具体的なクルマの対決を通して、壁は越せたのかどうか？ を検証する（本稿は「ベストカー」2013年5月26日号に掲載した記事の再録版となります）。
文：鈴木直也、石川真禧照、片岡英明、渡辺陽一郎
■ハンドリングの壁
背中が見えた、と思い必死で追いかけても追いかけてもなかなか追い越せないのがハンドリング。特にBMWの壁は高い。その牙城は切り崩せるのか？（文：鈴木直也）
＊ ＊ ＊
●BMW 3シリーズ vs トヨタ マークX
BMW3シリーズとトヨタのマークXを比べたら？ そりゃちょっとムチゃなんじゃないでしょうか？
たしかに、DセグメントのFRセダンという基本的な立ち位置は同一だけど、片や250万円以下から買える割安サルーン。もういっぽうはエントリー450万円からのプレミアムスポーツ。狙ってるユーザー層がかなり違うと思います。
もちろん、パフォーマンスやハンドリングでマークXがぜんぜん駄目ってわけじゃないですよ。
トップグレードの350Sなんか乗るとドえらいパワフルなことにびっくりするし、ハンドリングも予想以上にスポーティ。乗り心地のクォリティが絶望的にダメなことを除けば、コストパフォーマンスの優れたセダンといっていい。
でもねぇ、そこから320iに乗り換えると、ちょっと彼我の差に愕然とするんですよ。
もちろん、ここでいう320iのよさというのは、かなり趣味的な部分のお話です。エンジンのトルク特性が実にナチュラルで力強いとか、ステアフィールとシャシーの反応がものすごくしなやかで心地よいとか、こだわりのない人にとっちゃある意味どーでもいいコトかもしれません。
しかしそういう部分の“質”を大事にする人にとっては、BMWの持っているこのテイストはたまらない魅力。国産車ではけっして越えられない壁なんですね。
それは、たとえていうならケータイで撮った写真と本格的なデジタル一眼レフで撮った写真の違いみたいなもの。サービス版で紙焼きしたらどっちも大差ないんだけど、見る人が見れば圧倒的な表現力の違いを感じとれるってことです。
だから、安いマークXはまだいいとしても、主力価格帯が500万円近いクラウンにはもっと頑張ってもらわなくちゃ困りますネ。
●メルセデスベンツ Aクラス vs レクサス CT200h
メルセデスベンツの新型AクラスとレクサスCT200hはどちらも“プレミアムコンパクト”といわれるちょっと高級なCセグハッチバック。価格的にも日本市場でガチに競合するライバルといっていい。
ただしこの両車、その“プレミアムさ”をどういう風に表現するかについては、かなりベクトルが異なっている。
その点で誰にでもわかりやすいのはハイブリッドカーのCT200hのほうだろう。
ブッちゃけた表現をすれば、CT200hはレクサス版プリウス。プリウスの燃費性能はすばらしいけど、あまりに売れすぎて“ネコシャク”なのが気に入らないし、内装もなんだか安っぽい。
もうちょっとお金を出してもいいから、よりエクスクルーシブでインテリアの洗練されたハイブリッドカーに乗りたいんだよね～」
そう考えているお金持ちがターゲットだ。
いっぽう、新しいAクラスは初代、2代目と踏襲したユーティリティ、実用性を重視したコンセプトを一新し、コンパクトメルセデスを再構築する重要な戦略車種。想定ライバルはもちろんVWゴルフで、この最強の敵とガチでぶつかるクルマとして開発されている。
まぁ、こういうバックグランドを考えるとシャシー性能についてはいわずもがなですわなぁ。
そりゃCT200hはプリウスよりボディ骨格もサスペンションも1ランクグレードアップしている感はあるけど、それでもトヨタで最もポピュラーなMCプラットフォームの一員だから、「乗ってビックリ」みたいなサプライズはない。
対して、新しいAクラスに乗ってみると、プラットフォームにお金がかかってる感がなみたいていのレベルじゃない。正確な操舵フィールやしなやかな乗り心地は数あるCセグメントのベストといっても過言ではないと思います。
この両車、最初からプラットフォームに対する力の入れ具合がぜんぜん違う。このへんが、日本車が欧州車に勝てない大きな壁なんだよなぁ。
●VW ポロ vs マツダ デミオ
VWポロは自他ともに認めるBセグハッチバックの優等生。パッケージングをはじめ、走り、燃費、衝突安全性など、どれをとっても欠点のない優れたコンパクトカーだ。
対するデミオはBセグとAセグの中間モデルといいたいコンパクトなパッケージが特徴。より手軽で経済的なベーシックカーを目指している。
だからだろうか、この両車の場合ハンドリングに関しても「優劣というよりはキャラの違うクルマでは？」というのを実感。デミオが負けているというイメージはあんまりないのだ。
具体的にいうと、コンパクトカーのわりにハンドリングに落ち着きがあって、乗り心地も全体にクォリティが高いのはポロのほう。いいかえると「1グレード上のクルマに乗っている」ような印象がある。
デミオはその裏返しで、乗り心地はややひょこひょこ落ち着かないけど、そのぶんハンドリングは軽快で、下りのワインディングなんかを飛ばすとスイスイ走る爽快さが気持ちイイ。
日本車とヨーロッパ車のシャシーを比較すると、だいたい「日本車はもっと足回りにお金をかけるべきだよねぇ」って結論になりがちだけど、この両車のようにベーシックゾーンまで降りてくると、その差がかなり小さくなってくる。
上手にアレンジすれば、定評あるクルマと五分の戦いをするのも不可能ではないと感じさせてくれる。
余談だけど、ポロよりさらに下の“up！”までくると、もう国産コンパクトとシャシー性能はほとんど大差ないとボクには思えます。
ハンドリングに関して日本車と欧州車の間に高い壁があるのは否定できないけれど、それは決して越えられない壁じゃない。デミオやスイフトなど優れた国産コンパクトカーを見ていると、欧州車の牙城を崩すならこのクラスからだな、そんな希望をいだけるんですよねぇ。
●壁は越えられたのか？
ハンドリング性能に関しては、ボクがクルマ好き少年だったウン十年前からお手本は欧州車。いつかは追いつき追い越せが国産エンジニアの悲願だった。
この頃はボクも、日本車も頑張ればいつかは追いつけると思っていたし、バブル全盛の1990年ころには一瞬追いついたような気もしたんだけど、その後の失われた20年でまた遥かに引き離されてしまった感じ。
最近は、日本車にとってハンドリング性能は永遠に越えられない壁なのかも？ となかば諦めの心境だ。
最近思うのは、これは結局需要と供給の問題なのだ、ということ。つまり、欧州では優れたハンドリングに需要がある（いいかえればそれが販売につながる）けど、日本ではそうではない。これが日本車が壁を越えられない最大の原因になっているわけだ。
そういう意味では、イケイケだったバブル期には日本でもそれ相応に優れたハンドリングに対しての需要があったわけで、その当時、日本車のハンドリング性能は欧州車のそれに対して95%くらい、ホントに背中が見えるくらいまで追いつき迫ったんだけど、今はそれが下火になって70%あたりまで大きく後退した感じですなぁ……。
●越えられたか度：70点
■しなやかな乗り心地の壁
日本車の乗り心地は1990年代に比べると格段によくなっている。しかし、しなやかさという点ではまだまだとの指摘が多いが実際のところどうなのか？（文：石川真禧照）
●ジャガーXF vs トヨタ クラウンロイヤル
ジャガーXFの乗り心地を試す前に、クラウンに乗ってみた。最初はアスリートの3.5Lモデル。シリーズのなかでは最強のスポーツモデルだ。
タイヤも235/45R18を装着している。サスペンションはアスリート全車にAVSを装備。これはモノチューブショックとコンピュータによる減衰力制御を組み合わせたシステム。
フラットな乗り心地を実現した、というのだが、スポーツモデルの3.5L車では低速域でのゴツゴツ感と上下動のキツさが強め。ただし、高速になると上下動のキツさは抑えられている。乗り心地のしなやかさから見ると、硬めの印象になる。
そこで、次はベーシックな2.5Lモデルに試乗。というのもCEが、「まずベースモデルをきちんと仕上げ、そこからパワー/トルクに合わせてチューンしている」と言っていたから。
で、2.5Lだが409万円のロイヤルサルーンに試乗してみた。タイヤは215/60R16サイズを装着している。
確かに低速域でのゴツゴツした動きや段差での突き上げもショックが抑えられている。車速を上げても上下動の抑えやゴツゴツした動きは少なかった。全体にバランスがとれている。
フロントのタイロッドエンドをオフセット化し、車両挙動を安定化させたり、リアサスのアームを開断面化し、路面からの振動をいなしているという効果はそれなりに現われている。少なくともレクサスGSよりは落ち着いている感じはする。
でも、そのあとに乗ったジャガーXFは、2L、3Lモデルともにスポーツセダンらしい、しなやかさと安定感のある硬さを実現していたのだ。
両モデルとも245/45ZR18タイヤを装着していたのだが、低速域では上下動のキツさはなく、しっかりと締まっている動きをする。
車速を上げていくと、乗り心地はフラットになり、快適な高速ツーリングを提供してくれたのだ。
●壁は越えられたのか？
クラウンの辛いところは、同じサスペンション型式で、ロイヤルとアスリートという異なる用途のクルマを作らなければならないことだ。
ロイヤルはセダンとして、公用車やハイヤーにも使われるので、どうしても低速域での乗り心地が重視される傾向にある。いっぽう、アスリートはオーナー向けのスポーティモデルなので、ある程度の硬さは必要になる。
両者の性能をうまくバランスさせていることを考慮すれば、壁の頂点は見えるところまできているといっていい。
●越えられたか度：75点
■ダウンサイジング・過給エンジン
ハイブリッドで世界を先導する日本だが、最も欧米のクルマと差がついていると指摘されていることについて現状に迫る！（文：片岡英明）
●フィアット500ツインエア vs 日産 ノート
日本は時代に先駆けてターボやスーパーチャージャーなどの過給機を量産車に搭載し、軽自動車まで広めた。
どのメーカーもパワーに目を向け、速いクルマを生み出している。が、過給機を利用してエコなクルマ作りをしようとは思っていなかった。これが日本のメーカーの発想が貧困なところで大きな壁がある。
初代マーチはターボにスーパーチャージャーを組み合わせたし、シャレードも排気量を下げた926ターボを発売している。これはモータースポーツのためだが、広い意味ではダウンサイジング過給といえるだろう。
21世紀になってフィアットは大胆な発想でダウンサイジング過給を行なった。なんとフィアット500に2気筒のターボエンジンを積んで送り出したのだ。日本の自動車メーカーには真似できないことだろう。
日産もノートを3気筒エンジンにダウンサイジングし、これにメカニカルスーパーチャージャーを組み合わせた。
フィアット500に2気筒ターボの組み合わせは大英断だ。だが、乗ってみると未消化な部分が多いこともわかる。
最大の弱点は2気筒特有のバイブレーションとメカノイズだ。また、2ペダルのマニュアルミッションも違和感がある。運転には慣れとテクニックを必要とする。個性的なデザインのフィアット500だから振動なども“味”として受け入れられるが、日本車ならブーイングの大合唱になるだろう。
ノートはターボではなくスーパーチャージャーを用いたことを高く評価したい。応答レスポンスは鋭いし、低回転から力強いパワーとトルクが味わえる。フィアット500と同じように、日常の使用域での余裕を考えて過給機を採用した。
だが、万人向けで違和感がないのがフィアット500と大きく違うところだ。
●壁は越えられたのか？
2気筒は懐かしさを感じるが、3気筒エンジンほど快適じゃない。振動を3気筒並みに減らすためにはカネもかかるだろう。
ということでこれからの本命は、軽自動車で主流になっている3気筒だ。その気になれば3気筒でも1.5Lまで排気量を上げることができる。
実際のところ、世界中の自動車メーカーが3気筒エンジンを鋭意開発中だから、遠からずコイツが主役の座に就くことになるはず。
●越えられたか度：110点
■クリーンディーゼルエンジンの壁
マツダのクリーンディーゼルSKYACTIV-Dの登場でにわかに盛り上がりを見せているが、欧州勢のディーゼルを追い越したのか？ まだなのか？（文：鈴木直也）
●BMW 320d vs マツダ アテンザディーゼル
お世辞抜きに、エンジン単体で見たらアテンザの2.2LディーゼルはBMW320dの2Lディーゼルと互角以上。
スペックだけを見ると、アテンザが175ps/42.8kgmに対して320dは184ps/38.7kgmで、トルクのアテンザvsパワーの320dという印象だが、5000rpm近い高回転域までストレスなく回るのはアテンザのほうで、320dは上はそんなに元気がないかわりにどこからでもトルクフルに加速するのが醍醐味。スペックから想像するイメージとは逆なのだ。
燃費性能については320dがきわめて優秀で、100km/h巡航で走ればラクに22～24km/Lが可能。同じセクションを走るとアテンザは1～2割ダウン。
320dにとって日本の交通事情はアウェーだが、アテンザを破るというのは大健闘。
いっぽう、NV性能については、高速域ではともにディーゼルをまったく意識させないほどスムーズだが、アイドルや市街地レベルの低速域ではアテンザのほうが静かでスムーズ。自車の音が塀に反響するような狭い路地を走ると、320dのディーゼル音はかなり気になる。
久しく不毛だった日本のディーゼル乗用車市場に鮮烈なデビューを果たしたSKYACTIV-Dは、欧州勢のディーゼルと伍してなんら遜色がないどころか優れた部分も多い。
●壁は越えられたのか？
ディーゼル乗用車が絶滅状態だった日本だが、明確なターゲットがある技術開発に挑むと、日本の技術者はいい仕事をする。ユーロ6より厳しいポスト新長期規制をクリアして、日産、三菱、マツダから次々にディーゼル乗用車が登場。ブーム寸前といっていいほど日本でもディーゼルが盛り上がりつつある。
とりわけ、マツダのSKYACTIV-DはNOX還元触媒を持たない独自技術を開発。コストと燃費性能に優れ、最近のマツダの販売を牽引するイメージリーダーになりつつある。
ほんのちょっと前まで、欧州のディーゼル勢に対して10%もなかった国産ディーゼルの存在感は、いまや80%くらいまで回復。互角に肩を並べる日もそう遠くないように思います。
●越えられたか度：80点
■ブランド戦略の壁
ブランド戦略に長けた欧米車に対し、日本車はブランドイメージの構築が下手といわれているが、克服できていないのか？（文：石川真禧照）
●VW ザ・ビートル vs BMW MINI vs フィアット500 vs ホンダ N-ONE
歴史の重みというのはどういうことをいうのだろう。
今回の3車“ビートル/ミニ/500（チンクエチェント）”のデビューから最終生産までの年数を調べてみると、ビートルは1945年から生産を開始し、50年以上も作られた。ミニも1959年から40年以上、チンクエチェントは1957年から20年近く作られている。しかも全世界で人気があった。
だからこそ、当時のスタイリングをイメージしたニューモデルが発売されても、それを知っている人たちに支持される。そのような人たちの動きを見て、若い世代も反応する、という好循環が生まれるわけだ。
いっぽう、N-ONEは、N360がルーツであることは、日本の50代以上の人たちならばわかる。ただし、それは日本とごく一部の欧州と北米の人たちに限られる。
1966年当時、まだホンダのクルマ作りは世界に通用するまでに至っていなかったのだ。N-ONEも欧州の3車のようにバリエーションを展開し、輸出にも力を入れれば状況は変わるかもしれない。
・で、壁は越えられたの？
欧州の3車のブランドイメージは確立されている。なので、壁を越えられるかは、N-ONEがどこまでブランドイメージをアップにさせることができるかで決まる。相手はもう確立したポジションを得ているからだ。
そこにどこまで近づけるかだが、まず輸出しなければ実力や存在を認めてもらえない。
まだまだ壁は高く、遠い……。
●越えられたか度：50点
＊ ＊ ＊
【番外コラム】日本車のシートは欧州車より悪い!?
以前は日本車のシートは欧州車に見劣りした。特に差が付いたのが、バックレストの下側から座面の後方にかけてだ。体重の加わる部分が、欧州車では乗員の体形に沿って入念に作り込まれるが、日本車は支え方が甘い。ズレが生じて着座姿勢も安定しにくく、長距離移動で疲労に差が生じた。
それがレガシィ、アコード、デュアリスといった海外向けの車種は、この10年ほどの間に座り心地を向上させた。ただし低価格車には今でも差が残る。欧州車は価格の高低を問わずシートで手を抜かないが、日本車はコスト低減の対象になるからだ。（文：渡辺陽一郎）
●越えられたか度：80点
（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）
鄭重声明：本文の著作権は原作者に帰属します。記事の転載は情報の伝達のみを目的としており、投資の助言を構成するものではありません。もし侵害行為があれば、すぐにご連絡ください。修正または削除いたします。ありがとうございます。
