コンパクトな車体に、使い勝手のよさと走る楽しさを目一杯つめこんだスズキ スイフト。新型となっても、一部グレードにしっかりとMTという選択肢を残してくれている。スズキの心意気に応えるためにも、ここはMTを選ぶしかない!?
※本稿は2024年6月のものです
文／岡本幸一郎 写真／大西 靖、スズキ
初出：『ベストカー』2024年7月10日号
■MTの一体感にCVTはどこまで迫れるか!?
スイフトスポーツならMTがメインだが、スイフトの場合はCVTがメインで、標準車でもMTが選べることに注目！ という位置づけとなる。
標準車のMT販売比率は5％程度なので、国内でのMT比率が1％であることを考えると高い。
とはいえ、他社だと切り捨てられそうな数字。それでもユーザー想いのスズキはMT派のためにMTを残しているところがえらい。最新版にも、最上級ではなく中間グレードのみと制約はあるものの、ちゃんとMTが設定されている。
エンジンは1.2Lのマイルドハイブリッドで、これまでの4気筒から3気筒になり、CVTだけでなくMTにもマイルドハイブリッドが組み合わされたのが特徴だ。
MTは5速で、スポーティさを追求したものではないとはいえ、シフトフィールは軽いなかにも節度感があって、しっかりとした手応えがある。クラッチペダルも踏んでも抵抗を感じないほど軽いが、半クラッチの感覚が掴みやすくて扱いやすい。
いまやMTは5速のほうが珍しいぐらいだが、基本性能に優れた完成度の高いMTであることに違いない。
かたやCVTも、従来とは異なる新開発のものに換装されていて、これがなかなかの実力の持ち主だ。CVTとしてはダイレクト感があり、アクセルを踏み込んでも回転だけ先行して上がる感覚が小さい。パドルシフトの変速レスポンスも良好で、意のままに小気味よく操れる。
どちらも3気筒エンジンの音は好みの分かれるところだろうが、静粛性が高められていて、安っぽい印象はそれほどしない。CVTのトルコンには低剛性化したダンパーが用いられていて、振動や衝撃が上手く抑えられている。
レッドゾーンは6000rpmと回して楽しむタイプのエンジンではないが、トップエンド付近まで回しても思ったほど振動が増えない。MTだけでなくCVTでもそう感じられたのは、件の低剛性ダンパーも効いてのことだろう。
3気筒エンジンというのは4気筒に比べて燃焼サイクルの間隔が広いため、アクセルの踏み始めのレスポンスが鈍く感じられることが多いが、スイフトの場合はそこもマイルドハイブリッドがいい仕事をしている。
アイドリングストップからの再始動での音や振動も小さく、従来よりもトルクが向上したISGの効果で、発進や再加速の際に、よりトルクを上乗せしてくれる感覚が増している。
エネルギーフローの様子が大画面にわかりやすく表示されるとおり、システムを最大限に活用してメリットを引き出すよう制御していることがうかがえる。その恩恵はCVTにもMTにも共通して当てはまる。
車検証によると前軸重がCVTのほうが30kg重く、回頭感にも微妙な違いが感じられたが、コーナリング時の挙動など、バランスとしてはCVTのほうが微妙に足まわりのマッチングがいい印象を受けた。
「日常の移動を遊びに変える」をコンセプトとするとおり、たしかに普通に運転しているだけで、そこはかとなく楽しく感じられた。
CVTは予想どおりとして、あまり多くを期待していなかった“素”のMTも想像以上に楽しく走れたことをお伝えしておきたい。
●岡本幸一郎はこう評価
・重量バランスと足まわりの相性が絶妙なATは小気味よく走る
・“素”のMTながら、完成度の高いMTで一体感を楽しめる
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