人気カテゴリーのコンパクトSUVに登場したニューモデル2車は、きわめて対照的なコンセプトで生み出されたクルマだった。完全内燃機関のホンダ WR-Vと、純電気自動車のボルボ EX30を、水野さんはどのように評価するのだろうか？
※本稿は2024年6月のものです
文：水野和敏／写真：奥隅圭之、ホンダ、ボルボ
初出：『ベストカー』2024年7月26日号
■両極の人気のコンパクトSUV
今回は対照的な2車を取り上げます。1台はホンダのWR-V、そしてもう一台がボルボのEX30です。EX30は純電気自動車（BEV）です。一方、ホンダWR-Vはマイルドハイブリッドでもない、純内燃機関を動力源としています。
うーん、ボルボはどこへ向かおうとしているのでしょうか？ いち早く衝突安全性の高さをアピールしたのはボルボでした。実際、欧州でもボルボ車の衝突安全性は高く評価され、世界の自動車メーカーの意識を大きく引き上げました。
そんなボルボならば衝突事故になる以前の、そもそも事故を起こさせない「人の運転信頼性」の確保をきちんとやってほしいです。
なぜこのような話をするのかというと、EX30のインパネです。私はEX30の運転席を見て愕然としました。インパネセンターにスマホより少し大きい縦型のモニター画面が1枚あるだけです。
常時注視が必要な速度計や警報類は最も視認性に優れ運転の視界を妨げないステアリング周辺に配置すべきです。が、センターコンソールに置かれた液晶モニター画面に他のメニューと混じって表示されます。
これはハッキリ言って危険。カーナビの地図表示やエアコンなどの操作アイコンなどが混在した画面の右上に速度が表示されるため、瞬間的に確認できませんし、運転している前方確認の直接視界からメーター確認のために目を離す時間も長くなります。
運転中、重要な情報は速度と異常警報です。私はこれまでの自動車開発で、速度計や警報類の視認性にはとても気を使ってきました。特に雨や夜間の高速や山岳路の走行では、瞬間的に速度などを確認できることはとても重要です。
たしかにIT進化の新しさは演出できるでしょう。しかし、新しさの表現のために、自動車の本質である人間が持つべき安全性を阻害していいはずがありません。
衝突してもリセットボタンを押せば再スタートできるゲームの世界（バーチャル）ではない「リアル」なのです。ゲームの操作のようなタブレットのタッチパネルで自動車を操作することに危機感や違和感を抱きます。リアルのクルマは衝突エネルギーの危険性から人の命を守っています。
対照的にホンダWR-Vはオーソドックスで自然です。特に新しさは感じさせませんが、そのぶん、変な違和感を抱くこともありません。
とはいえ、メーター自体の形状はいいのですが、指針の位置だけが明るくなる表現はいただけません。明るくすることで指針の位置を目立たせる効果を狙ったのでしょうが、これは逆効果。
人間は全体を認識したうえで予測をします。針の上下動で指針の位置、さらにこの先の変化率などを瞬時に推測して読み取ります。照度変化などは余計なおせっかい情報なのです。
WR-Vのコストバリューは素晴らしいと思います。N-BOXの上級グレード並みの価格でこれほど堂々としたコンパクトSUVを販売するということは、凄いことです。
しかし、高付加価値ブランド商品と反する、廉価なディスカウント・バリュー領域の商品は、本来 Made in Japanが目指した方向ではなかったはず……。1960年代の高度経済成長期のモータリゼーション育成期の商品コンセプトです。
最近の国産車のショールームは、ブランド価格帯車種の展示は消えて、補助金対象車や軽のミニバンが主役です。アメ車と同じ道を歩んでいます。
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■WR-Vは低コストでいいクルマを作った
さて、まずはWR-Vです。
エンジンフードを開けると、サスアッパーがずいぶんと低い位置にあります。これは乗用車のプラットフォームをベースとしているためです。タイやベトナムなどで販売されるシティのプラットフォームですね。
乗用車ベースのSUVではこの「かさ増し」手法は一般的ですが、それにしてもクロスメンバーとフェンダーパネルの隙間が大きく開いていて、こうした空間でサスペンションの振動などの音が共振して増幅されてキャビンに伝わるのです。
またダッシュクロスメンバーとサイドリーンフォースの合わせ面のスポット溶接が雑です。しっかりと接合面を密着させて溶接ができていないため、パネル面に建て付けの隙間ができています。これでは結合剛性は相当落ちます。
また、合わせが緩いためサスアッパーの振動が車体で増幅されて室内の騒音になります。サスアッパーを爪先で弾くと“グワァン、グウァン”と雑音が響きます。
この雑音が隙間で共振して、Aピラーからルーフレールを伝わり、ノイズになってドライバーの耳元で響くのです。ベンツやBMWなどで同じことをしたら“コゥン、コゥン”と詰まって減衰した音がします。隙間なく密着して車体の構造体になっていると、車体で減衰されて音は低減します。
エンジンマウントブラケットの近くには錘が載せられています。これはエンジンの振動を打ち消すバランスウエイトですが、これは無駄です。4気筒エンジンですから車体パネルが接合する勘合の精度を向上させれば、このような錘は不要で、欧州車のようにエンジンの振動が減衰できる剛性が造れます。
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■BEVのEX30はグリルレスで空力も向上
次にボルボEX30の車体構造を見ましょう。
サスアッパー周囲を先ほどと同じ強さで爪先で弾くと、やはり“カンカンカン”と音が響きます。プレスが甘いのに加えて、スポット溶接のパネルの合わせが緩いのです。WR-Vよりも響きませんが、それでも小さい音ではありません。
ボンネットフードの裏にはずいぶんとたくさんの穴が開けられています。軽量化のためもありますが、歩行者との衝突時にフードが凹んで頭部傷害を抑えるための工夫でもあります。
ボルボEX30のフロントマスクはずいぶんと個性的です。いわゆるグリスレスはEVでは常套手段ですが、ヘッドライトのデザインも併せて、独特の表情を作っています。フロントマスクに導風口がないだけで、空力は大きく向上します。
後部の荷室は車体サイズを考えれば奥行きがあります。トノカバー裏側に三角表示板を装着しているため、荷物を満載していても取り出しやすいのですが、荷室ドアの内張部分に三角表示板を収納できるほどの窪みがあるのだから、そこにビルトインする設計にすればさらによいと思います。
フロアボードは2段階の高さに設置可能で、下段にすると高さが稼げるため、背の高い荷物を積みやすくなります。上段に設置するとバックドア開口部と高さが一致するため重量物の積み下ろしの利便性がよくなります。
また、後席シートバックを前に倒した際にフラットな荷室になります。しかし私はフロアの段差はむしろ重い荷物の移動ストッパーになるため、急ブレーキ時の前席への積載物の飛び込み防止など、安全面で有効だと考えています。
運転席に座ると、やはりフロアの高さを感じます。ドアの内装トリムやインパネの素材は再生樹脂などを使用したということですが、この柄はどうにも馴染めません。プラスチック感がむき出しですが、これはあえて素材感を前面に押し出した演出でしょうか？
ハザードランプのスイッチもセンターモニター画面のタッチパネルで操作します。グローブボックスを開けるスイッチもこのタッチパネルです。
さすがにウインカー操作やヘッドライトのハイ／ロー切り替え、ワイパー操作はステアリングコラム左のレバーですが、ヘッドライトのマニュアル点灯はタッチパネルでの操作です。使いやすいとは思えません。まず操作部を探さないと使えません。
運転席はお尻を下すとスッと沈み込む軟らかさが印象的ですが、これは少々ソフトすぎて底突きします。ソフトだけれど底突きしないクッションの深さ感がありません。クッションの沈みによる一瞬のフィット感はありますが、包み込まれて支えられるホールド感はありません。
後席は基本的にテンポラリーユースの広さと乗車姿勢です。
やはり床面が高く、足を置くフロアと、お尻の座面高さの差（ヒール段差）が小さいので、普通に座ると膝が高くなり腿裏が座面から離れてしまいます。いわゆる体育座りの姿勢です。長時間のドライブでは疲れます。靴先も前席座面下に完全には入らないので、足元も窮屈です。
フロアの位置が高いので、降車時にスッと足先を車外に出しても地面に足が届きません。乗降性がよいとは言えません。
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■最新の足まわりをなぜ採用しない？
車体下を覗き込むと、リアサスのアーム類までカバーされており、完全にフラットです。逆に言いたいのですが、ここまで完璧に床下をフラットにしながら、ホイールハウスのオープニング隙間がガバガバに大きいのはなぜなのか？
床下の空気流はよくても、ホイールハウス部に大きな乱流と渦を作って空気抵抗やリフトを増やしています。アルミホイールに樹脂のカバーをかぶせて整流していますが、ホイールハウス部の渦が効果を減らしています。
フロントサスは最新の高性能車に見られるタイヤの接地性向上とオープニングの隙間を減らす「ハイキャスター化」と「オフセットを増加させたジオメトリー」とは逆の、ゼロキャスター化の設計手法。
キャスター角度を低減させて摺動抵抗を減らし、乗り心地を優先する昔からの設計手法です。転舵時のネガティブキャンバーの変化量などは少なく、オープニングの隙間を詰める設計はできません。
せっかくフロントバンパー両サイドからフェンダー内側に風を流し込む空力対策のスリットを設けていますが、あまり効果は期待できていません。
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■見える部分は丁寧に！ 巧みなコストカット
WR-Vのインテリアを見ていきましょう。運転席に座ると、最廉価の「X」グレードということでステアリングはウレタン製です。
楕円グリップで握りも太く、形状自体は悪くないのですが、ウレタンの成形にはもうちょっと工夫の余地があります。コストをかけることなく、もっと滑りにくいシボを追加して、しっとりとした握り感を作ってほしい。
インパネの色合わせは上手にやっています。上面や下面など反射率の異なる面に異なるシボを配していますが、ブラックの色味を微妙に変えることで目に飛び込んでくる黒の色味を統一しています。
エアコン吹き出し口のシルバーメッキのアクセントも上手な使い方です。インパネの樹脂は安価な素材を使っていますが、けっして安っぽいばかりではなく、上手なフィニッシュです。
ドラポジは悪くありません。ペダル配置も自然です。全体にあと20mm程度右にあると理想ですが、現状でもペダルの踏み間違いが起こりにくい配置です。
シートも悪くないです。座面前端が緩やかなRを描いているため膝裏を圧迫しません。ただ、表皮が滑って身体のホールドがよくないのはマイナスです。
後席ドアを開けるとウェザーストリップは車体側のみで、ドア上部は鉄板剥き出しです。徹底したコストカットですが、ネジ頭が丸見えで見た目にも安っぽさを感じます。フルドアでこうすればサッシュドアよりもコストを圧縮できます。
後席の乗降性はよく、足元も広く居住性もいいです。靴先は前席下にすっぽり収まるので足元の空間は広く、ゆったりと座れます。ヒール段差も適正で、着座姿勢も自然です。ただ前席同様、表皮が滑るのはマイナス。
天井内張は安い生地を使っていますが、販価を考えればこんなものでしょう。後部荷室のフロアボードは表面こそクロス貼りですが、裏面は素材剥き出し。見えない部分は省略する徹底したコストカットです。
後席は6対4で分割可倒しますが、単純に背もたれが前倒するだけで、フィットなどのように座面がリンクして下がるような構造は採用していません。
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■ボルボ EX30
キーを車内に置いた状態でブレーキを踏んでDレンジにシフトすればシステムが起動して走行できます。
いつものように歩くほどの速度で大きく左右にステアリングを切ります。操舵はとても軽く、動きは正確で、左右での反応差はありません。ただ、滑らかな操舵感ではありますが、中立領域の直進時の反力感が希薄で、ピシッとしていません。
操舵に対する車体の反応は確かにあるのですが、ステアリングから伝わるタイヤの接地感がありません。クルマの動きをドライバーが感じ取りにくい。対話がし難い感覚。
これではクルマを走らせる安心感が希薄ですし、クルマを運転する楽しさも薄れてしまいます。これでは自分のクルマを持つ楽しみ、ある種の官能性が感じられないのです。
ロードノイズはよく抑えられていますが、リアサスからちょっと共振音が入っています。でも、全体的には静かなクルマです。滑らかな乗り心地はバッテリーの重量が低重心に寄与している効果も大きいのです。
速度を上げると操舵に対してフロントは少し過剰に動く軽快な応答性ですが、リアの追従は少し遅れます。
ブレーキはペダル取り付け剛性がやや不足してフル制動ではペダルタッチが曖昧になります。また、通常のブレーキングでペダルを踏み込むと、踏力に対して制動力がリニアではなく効きが変化する場面があります。アシストの利きが変化しています。
なんと言うか、全体的に既存の「自動車」とは根本が違う乗り物に感じます。
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■ホンダ WR-V
ゆっくりと走りながらハンドルを左右に大きく切ると、右はスッと反応するのですが左は反応が少し遅れます。右前の車体剛性が弱いことに加え、左右のサスアライメントにばらつきがあります。右前輪のキャンバー角が1〜2度少ない感覚です、恐らく要因は車体の精度と思われます。
バネ＆ショックアブは硬めのセットアップで操舵に対するキビキビとした軽快感があります。車高の高さを感じさせない動きです。フロントの動きに対するリアの追従も遅れることなくバランスがいい。この操縦性は悪くありません。
エンジンは早開き制御をしています。発進時にグワッとエンジン回転が高まり、トルクレスポンスを演出しています。しかし、回転が上がってもパワー自体はおとなしいのですが……。
エンジンの騒音がエアコン吹き出し口から室内に入り込んでいます。これはうるさい。3000rpm前後でステアリングに振動が出ます。恐らくクランクシャフトの動バランスの問題だと思われます。
ブレーキはいい。急制動でもノーズダイブは小さく、しっかりと後輪が接地して制動力を活かせていますね。
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■ボルボ EX30 ULTRA SINGLE MOTOR……86点
ドライバーが運転時に操作するスイッチ類をセンターに配置したスマホをちょっと大きくしたようなタブレット状のタッチパネルに集約した点には、運転視界の確保と操作時の安全性から異を唱えたい。
タッチパネルはブラインド操作がしにくいため、どうしても運転中の操作で集中力をそがれる。物理的なスイッチのよさを見直すべき。速度計をこの小さなモニターに表示させたのも理解に苦しむ。
走りは、滑らかな乗り心地で軽快感もあるが、タイヤの接地感不足と、大きな動きのノーズダイブなどは運転の楽しさをスポイルする。これが新時代のクルマと言いきれるのか……？
●水野和敏 ボルボ EX30取材メモ
・速度表示までセンターモニターに集約したインターフェースは、新しさの表現だとしても、自動車の安全性などを考えると絶対にやめるべきだと言いたい
・滑らかな乗り心地ではあるのだが、特にフロントタイヤの接地感に乏しく、操舵に対する車体の反応がステアリングを通じてドライバーに伝わりにくいのが難
・シングルモーターのトルクレスポンスに優れ、動力性能面の不満はない
●ボルボEX30 ULTRA SINGLE MOTOR EXTENDED RANGE
・全長：4235mm
・全幅：1835mm
・全高：1550mm
・ホイールベース：2650mm
・最低地上高：175mm
・最小回転半径：5.4m
・車両重量：1790kg
・モーター：後輪一基搭載
・総電力量：69kWh
・最高出力：272ps/6500-8000rpm
・最大トルク：35.0kgm/5345rpm
・一充電あたり航続距離：560km
・トランスミッション：―
・WLTCモード燃費：143Wh/km
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：マルチリンク
・タイヤサイズ：235/45R20
・車両価格：559万円
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■ホンダ WR-V X……89点
安くていいモノを提供しようという目的は達成されている。約210万円という価格に対する車格感や質感はあり、ユーザーの満足度は高い商品だ。
とはいえ、一方で価格なりの製造コストの削減は実感される。主要な車体構造部のスポット溶接の建て付け合わせには雑さが見えるし、外板パネルのパーティングラインにも粗さが見える。
シートの形状やドライビングポジションはよくできていて、後席の乗降性や居住性と積載性に不満はない。
エンジンは全般に少し荒っぽく、3000rpm付近で振動共振がハンドルとフロアに出る。製造コストとの兼ね合いか？
●水野和敏 ホンダ WR-V取材メモ
・東南アジア向けコンパクトカー「シティ」のプラットフォームを活用してインドネシアを拠点に開発し、インドの工場で生産されるコンパクトSUV
・安くていいクルマを提供するというコンセプトに基づいて、実際、コストダウンの形跡は各所に見えるのだが、室内や乗り味はしっかりと仕上げられている
・エンジンは3000rpm付近での振動がやや気になる。クランクシャフトの動バランスの問題だろう
●ホンダWR-V X
・全長：4325mm
・全幅：1790mm
・全高：1650mm
・ホイールベース：2650mm
・最低地上高：195mm
・最小回転半径：5.2m
・車両重量：1210kg
・エンジン：直列4気筒DOHC
・総排気量：1496cc
・最高出力：118ps/6600rpm
・最大トルク：14.5kgm/4300rpm
・モーター：―
・トランスミッション：CVT
・WLTCモード燃費：16.4km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：トーションビーム
・タイヤサイズ：215/60R16
・車両価格：209万8800円
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