[ホンダ・ビート]今見ても完璧すぎる!!　もはや軽[ミッドシップ]最高傑作すぎる

　軽自動車初のミドシップオープンカーであるビート。コンパクトで可愛らしい見た目は、街中で見かけたらつい目で追ってしまう。そんな可愛らしい見た目からは想像できない、ガチガチの走りができることも特徴的だ。今回この記事では、ビートの新車販売当時の試乗記事をリバイバルし、懐かしき過去を振り返っていく。

※この記事はベストカー1991年7月10日号（著者は竹平素信氏）を転載し、再編集したものです

■谷田部テストはもちろん、ジムカーナで先輩に挑む!　

　ビートの走りのキャラクターをチェックするのに、ジムカーナはかっこうのケースである。たまたまウェットだったが、スラロ―ムと中速コーナーを組み合わせたテクニカルコースを設定してみた。ここでは当然ながらビートの走りが表画化するハズである。

　トライしてみると、ビートの驚くべきスタビリティの高さにビックリ。圧縮された寸法制限のミニカーで、しかもミドシップとなれば、ウェットのジムカーナは苦手のハズだ。ところが思いっきり攻めてみても、ミドシップ特有のシャープな挙動が全く見られない。

　たとえば2速で限界コーナリング中、アクセルを急に戻したとしても、ちょっとやそっとではテールが流れようとしない。プッシュアンダーの姿勢からフロントヘの荷重移動により、ゆるやかなターンインで終わる。急激なヨーの変化を想像していたから、完全に肩すかしを食ってしまったというのが本音である。

　だからミドシップを意識せずに、アクセルを思いっきり踏んで攻められる。駆動輪の安定性の高さは、テストに持ち出したFR、ミドシップ中一番であった。とにかく、ビートほど限界時の挙動がマイルドなクルマは他に存在しないといってもいい。

　アクセルを思いっきり踏めるという点では、FFのアルトワークスもそうだったが、こちらはターボエンジンゆえにパワーアンダーが大きく、ビートよりはるかにシビアなアクセルコントロールが必要であった。

　ウェット路に関しては、2WDの場合、ハイパワー／ビッグトルクは宝の持ち腐れになりやすいものだが、今回のテストではまさにその通り。ビートのNAエンジンは、その手ごろなパワーをついに発揮できたのである。

　視界が広く、ドラポジからしてもパイロンとの距離感がつかみやすいというのもビートならではだ。これについては、アルトワークスもOKだが、ユーノス、MR2、NSXとなると難しい。

　MR2、NSXといったミドシップ仲間と比べて、ビートの完成度はどうかだが、ミニという枠の中で仕上げたにしては文句なしに”すこぶる高い”と断言していい。

　つぶさに走りをチェックすれば、トレッドを広くとれない（サスペンションアームを長くとれない）ことから、とくにフロントタイヤの接地性変化の多さが気になるが、ムダなスペースを一切省き、オーバーハングも限界まで切りつめたことで、ミドシップとは思えないコントロール性の高さを引き出している。

　MR2はおろか、NSXもムダは多いのだ。そういう意味からして、ミドシップ3車の中でビートが一番のピュアスポーツといえるかもしれない。動力性能、コーナリングの限界性能からして、ウェットのジム
カーナでもMR2、NSXには及ばなかったものの、ビートは容易に好タイムを出せる。

　NSXは持てるパフォーマンスを持て余してしまうし、MR2もターボ仕様はコントロールがシビアだ。テスト車はNAだったことで好タイムが出せたことをつけ加えておきたい。

　走りも、ムードも、ビートは徹底してミドシップスポーツを演出している。しかもそのポテンシャルを100％引き出せるだけの造り込みがなされている。

　ミニカーだとか、プアマンズNSXだとかは抜きにして、これぞピュアミドシップスポーツではなかろうか。この点、MR2はビートを大いに見習ってほしいものである。

　オープンボディを持つユーノスと走り比べてみると、やはりミドシップとFRの走りのキャラクターがはっきりしている。

　ユーノスはアクセルで姿勢を自在にコントロールできるという楽しさはあるが、ウェット路ではトラクション不足が見られ、ターンインのニブさも見られた。このあたりがタイム差に表れた。

　同排気量のアルトには、やはり駆動方式のさが明確。FFゆえに攻めやすさではアルトの方が上。ターボパワーを上手にコントロールすることで、ビート以上のタイムが出せた。

　しかし、ドライビングスタイルや歯切れの良さからして、ビートほどのスポーツ気分は到底味わえない。

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■黒沢元治のビートハンドリングチェック

　その動き、挙動のマイルドな変化は、やはりミドシップカーである。とくにコーナー入口に向けてアプローチするとき、少ない舵角を与え進入。ロック寸前のタイヤはブレーキ性能をフルに使いながらも安定している。

　そして、舵角をさらに深めてクリッピングポイントヘ。ブレーキの踏力は、内側のタイヤの荷重が減少してくるのに合わせ、抜き加減にする。ミドシップカーであるビートのスタビリティは高く、それでも内側後輪の接地性は充分で、がっちりと路面をグリップし続けるのだ。

　ブレーキを離し、足をアクセルに移す。大パワーのNSXのアクセルコントロールはハーフアクセルになるが、パワーがあるといっても、ビートの場合はシャシーが勝っているぶん、アンダーパワーになってしまう。そのぶん、全開に近いアクセルコントロールが必要になる。

　そんな状態のとき、FFや4WDの場合、タックインから急激にロール角が回復し、アンダーステアが出始め、挙動の変化は大きい。FRの場合も、ロール角の変化は発生しないものの、ステアの変化によるハンドリングの修正は、舵角を大きくとる場合がある。

　その点、ミドシップのビートの挙動変化は少なく、ロール角の変化は発生しない。さらにリアのスタビリティが高く、接地性が優れるビートの場合、後輪の接地性変化は考えなくてよい。

　つまり、アクセルオンになると、単にアンダーになり、タイヤの持つコーナリング限界は、プッシュアンダーになるだけである。フロントのスリップアングルだけに神経を集中させるだけでいい。

　初心者ユーザーを想定して、前後バランスは強すぎるとも思えるアンダーステアにセットされている。

　が、そのコーナリングスピードは高く、ミドシップで軽量車ということもあり、タイトコーナーならNSX以上の力を持っているのである。

　それだけに初心者が、そのハンドリングを楽しみ練習するには最高のミドシップだと思う。

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■いちアルバイトスタッフより

　ベストカーweb読者の皆様こんにちは。アルバイトとして働いているOです。いつもベストカーwebをご愛読いただきありがとうございます。

　今回はホンダ・ビートについて取り上げました。軽自動車初のミドシップオープンカーとして注目を集めていたクルマですが、その出来はもうほぼ満点に近いでしょう。

　ミドシップ特有のハンドリングと背中から伝わってくるエンジンの鼓動は、軽でもしっかりと感じられるようですね。コンパクトで可愛いのにキビキビ走れるギャップがたまらんですねぇ。

　ミドシップスポーツカーといえば、記事中にあるようにMR2とNSXを想像することも多いですが、ビートも忘れちゃいけない存在ですね。

　記事中で特に強調されているのは、ビートのポテンシャルの高さ。場面によってはNSXも超えるであろうというのは、本当に素晴らしい才能を持っている証であると思う。軽と言えど侮ってはいけない。十分に遊びつくせるクルマなのだということがひしひしと伝わってきますね。

　そんな魅力たっぷりのビートですが、中古車相場は40万~300万と値段の幅が広いです。過走行の車体もあれば、フルノーマルで新品に限りなく近い状態で残っている車体もあり、割とピンキリな印象を受けます。

　自分自身、走りが楽しそうだし、13年落ち以上と言えど軽だから税金そんなにかからないし乗ってみたい！　という気持ちは多少あるのですが、オルタネーターやエンジンコンピューターの故障、そしてミドシップゆえの整備の難しさ等々…購入にあたり結構覚悟のいるクルマということもあり、歯痒い決断をしましたね…

　そんなことを差し置いてもロマンがたっぷりなビート、買わずとも一度は運転して乗り味の良さを体験したいものですナ。

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