2009年の東京モーターショーで、2000GTを超えるスーパースポーツとして登場したレクサスLFA。一時は開発凍結の危機にもさらされつつも発売に漕ぎつけ、傑作と評された。あのクルマはどのように作られ、後世に何を伝えるのか。15年前を振り返ってみた！
文：山本シンヤ／写真：トヨタ、ベストカーWeb編集部
■「天使（テン・シ）の日」に思い出すクルマといえば……
ちょっと過ぎてしまったが、10月4日は10（テン）と4（シ）の語呂合わせで「天使の日」だそうだ。天使と言えば森永製菓のエンゼルマークが有名だが、自動車業界では「天使の咆哮」と呼ばれたV10エンジンを搭載したレクサスLFAを思い出す。
LFAはトヨタ2000GT以来となるコーポレートトヨタを象徴するスーパースポーツだが、2009年の東京モーターショーで世界初公開されてから15年が経過。あのクルマは一体何者だったのか？ 振り返ってみたい。
■一時は市販化凍結の危機に！
プロジェクトのスタートは2000年。「コーポレート肝いりの大プロジェクトが始動」と言いたいところだが、実際はその逆。社内の新車開発プログラムに組み込まれていないだけでなく、商品化すら決まっていなかった。
ちなみに“正式”なプロジェクトとして認められたのは2005年、商品化が決定したのは2007年だった。しかし、2008年にリーマンショックの影響で創業以来の赤字に転落、市販化凍結の危機にも……。
しかし、評価ドライバーの一人として開発にも関与した豊田章男社長（当時）は発売を決意。ただし、限定500台のみ……。
チーフエンジニアを任された棚橋晴彦氏は、このクルマを開発する上で、「性能や速さはもちろん、『乗ってどう感じるか』と言う数値に表れない官能性を大事にしたい」と言う強い想いから、評価・味付けは合議性を取らず、一人のドライバーに委ねた。評価ドライバーの頂点に立つ初代マスタードライバーの成瀬弘氏だ。
成瀬氏は「このクルマはニュルブル（氏はニュルブルクリンクの事をこのように呼ぶ）でないと鍛えらない」と断言。開発はドイツ・ニュルブルクリンクを中心に行なわれた。
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■発売前なのにニュル24時間に参戦！
棚橋氏はテスト車両を走らせた時、「単純に速いと言うだけでなく、ドライバーに何とも言えない気持ち（＝乗って気持ちいい）にさせるクルマだ」と感じた一方、これまでのトヨタ／レクサス車とは比べ物にならないスピード／G／熱に悩まされ、まさに「生みの苦しみ」も数多く味わった。
その解決のために常識を破る開発手法も取られ、何と発売前のモデルにも関わらず2008／2009年のニュルブルクリンク24時間レースに“開発テスト”として参戦を行なっている。
そんなLFAのメカニズムは「クルマは材料で決まる（成瀬氏）」を大事にし、基本性能に徹底してこだわった。
V10-4.8Lのエンジン（1LR-GUE））はYAMAHAと共同開発。徹底した低フリクション化と高効率化で560ps／480Nm（ニュルブルクリンクパッケージは570ps）を実現。レッドゾーンは9000rpmと言う高回転型の特性で、切れ味のある鋭いレスポンスが特長だった。
常用域では高回転ユニットとは思えないほどトルクフルだが、回せば回すほどパワーが湧き出てくる特性で、7000rpm以上はソプラノの効いたサウンドも相まって“痺れる”ユニットだ。
ちなみにあまり知られていないが、アイドリング時の燃費改善のために片バンクを気筒休止させる機構も採用されていた。
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■妊婦の奥さんとロングドライブできる快適性
トランスミッションは、アイシンと共同開発された6速AMTを搭載。当時トレンドだったツインクラッチではなくシングルクラッチを選択した理由は、「ギアが噛みあう感覚にこだわりたかった（棚橋）」だった。
確かにDレンジではツインクラッチのようなシームレスなシフトではないものの、シングルクラッチの特性を理解してアクセル操作を行なえば想像している以上にスムーズに走行できた。
車体はCFRP（場所によってプリプレグ／RTM／SMCと工法を使い分ける*）×アルミのハイブリッド、サスペンションはフロント：ダブルウィッシュボーン、リア：マルチリンク式（KYB製別タンク式ショックアブソーバー）、ステア系はコラム式EPS、タイヤはポテンザS001（フロント：265／35ZR20、リア：305／30ZR20）、ホイールはBBS製鍛造アルミなど、ほぼ専用アイテムで構成されている。
フットワークは軽めながらも正確無比のステアリング、強靭ながらもカーボンモノコック特有の減衰特性を備えたしなやかなボディ、硬めですが軽やかに路面を捉えるサスペンションと、前後のアプローチアングルと最低地上高さえ注意すれば、想像以上に開放感のある視界性能も相まって、スーパースポーツながら気負いなく走らせる事も可能だ。
成瀬氏は当時「LFAは妊婦の奥さんを横に乗せて、大阪から東京までノンストップで走っても大丈夫な快適性と気持ち良さを備えた」と語っていたが、その言葉に納得。
*プリプレグ：樹脂をあらかじめ予備含侵した炭素繊維シート
*RTM：Resin Transfer Molding
*SMC：Sheet molding compound
■LFA2が登場間近か？
ブレーキはブレンボと共同開発されたCCM（カーボンセラミックマテリアル）ブレーキディスクとアルミ製キャリパーの組み合わせです。「“巌”のように安心して踏めるブレーキ（棚橋）」で、超高速域からの制動やニュルブルクリンクを安定してラップできる性能、絶大な信頼を感じるタッチやフィーリングはもちろん、常用域でも普通に使えるフレキシブルさも備えていた。
ちなみに豊田氏はLFAについてこのように語っている。「LFA以前はトヨタにはスープラ（A80）を超えるクルマがありませんでしたが、LFAでやっと超えることができました。唯一悔いがあるとすれば、限定500台“しか”売ることができなかった事ですね」。
この時、豊田氏はスポーツカーを景気や情勢の変化に左右されることなく継続させる事の難しさを理解。その教訓を活かした結果が、スバルと共同開発された86（GR86）、そしてBMWと共同開発されたGRスープラである。
2021年12月、トヨタが日本で開催した「BEVに関する説明会」でお披露目した数多くのモデルの中の1台である「レクサス・エレクトリファイドスポーツ」が、LFAの後継モデルではないかと噂されており、巷では「LFA2」と呼ばれている。
さらにに2022年の東京オートサロンではこのモデルのレースバージョンと言ってもいい「GR GT3コンセプト」がお披露目されている。
2024年、このモデルと思われるテスト車両が国内外のサーキットでスクープされているようだが、LFA開発で培った「秘伝のタレ」が活かされているのは間違いないだろう。
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